物流行業數據共享的前提是數據機密性。

集裝箱多式聯運作為一種先進的運輸組織管理形式，是現代物流系統的重要組成部分，也是物流企業降低物流成本，提高物流效率的有效手段。惠州物流公司實際上，生活的每一個環節，都有物流的存在。通過國際間的運輸，可以讓世界名牌出現在不同膚色的人身上；通過先進的儲藏技術，可以讓新鮮的果蔬在任何季節亮相；可以讓人們輕松地喬遷新居；多種形式的行李托運業務，可以讓人們在旅途中享受舒適的情趣。珠三角物流公司從原材料的采購開始，便要求有相應的物流活動，將所采購的原材料到位，否則，整個生產過程便成了無米之炊；在生產的各工藝流程之間，也需要原材料、半成品的物流過程，實現生產的流動性。就整個生產過程而言，實際上就是系列化的物流活動。合理化的物流，通過降低運輸費用而降低成本，通過優化庫存結構而減少資金占壓，通過強化管理進而提高效率等方面的作用，使得有效達到促進整個社會經濟水平的提高。但是，在中國，集裝箱多式聯運很難推廣。雖然該國先后出臺了多項促進多式聯運的政策，但今天集裝箱海鐵聯運僅占全國港口吞吐量的1.5％，而集裝箱 - 鐵路聯運僅占總運費的2.9％。

中國制造向來以低成本、低價格和組織優勢聞名于世，但在全社會物流成本控制、特別是在集裝箱多式聯運這個高效的貨運組織方式上，中國物流的運行模式卻難以取得進步，關鍵因素可能是隱含的結構型產業結構與文化沖突。

學者們分析集裝箱多式聯運運行不暢的主要原因，在于基礎設施建設不足、技術標準不夠統一、經營主體各自為戰、信息共享難以推行、運輸組織方式陳舊等。但究其本源，就是傳統的管理方式導致物流企業在多式聯運的運行體制機制上存在沖突。

由于上游和下游業務的分離，美國鐵路經歷了50年的下滑。 1970年，其破產路線甚至達到當時鐵路總里程的21％。直到1991年，美國推出了“1991年聯合運輸地面運輸效率法”（ISTEA），該法批準了多種運輸方式的企業兼并和收購，允許一線鐵路公司擁有和擁有自己的汽車運輸公司和水運公司通過兼并和收購。運輸代理系統最終實現了單一的發展，導致了集裝箱海鐵多式聯運的快速發展。 2016年，集裝箱多式聯運已成為美國鐵路的最大收入來源。

而在我國，由于歷史原因，提供貨運服務的鐵路總公司、船公司、港口和汽運公司等都難以越過體制障礙，更難在短期內實現經營主體的融合統一，盡管中遠海運和招商局(中外運)等船公司憑借規模優勢并購了眾多國內和國際的港口，但離真正能在海鐵之間和公鐵之間實現多式聯運無縫連接的距離還比較大。

當物流服務橫跨多個經營主體時，一票到底模式就很難實現。因為，當物流過程的責權利分離時，各經營主體都不愿意為難以控制的其他運輸或倉儲過程擔責，因而在追求數據集成時，因跨界共享的信息平臺難以實施，恰恰讓各經營主體間的數據形成各個數據孤島。

數據共享是一種發展趨勢。 2015年9月，國務院發布“促進大數據發展行動計劃”; 2016年12月，工業和信息化部發布了“大數據產業發展規劃（2016-2020）”，不斷推進國家級大數據技術創新。特別是在政府信息化中，利用數據集中和共享作為開辟信息壁壘的途徑，形成覆蓋全國，整體利用，統一接入的大型數據共享平臺，但政府信息共享只取得了一定的突破。 。